Seit 1965 dachte man bei Ford an einen Ersatz für den Anglia, um beim Publikum Up-to-date zu
bleiben und sich den rasch wandelnden Markt anzupassen. Zu dieser Zeit gab es eine große
Auswahl an kleineren und mittleren Autos mit recht unterschiedlichen technischen Layouts.
Diese Umstände führten bei Ford zu den Überlegungen, für das neue Modell den Innenraum zu
vergrößern und das Styling zu modernisieren. Die Anglia wurde immer als nettes Auto angesehen,
aber die scharf abgeschnittene Heckscheibe beeinträchtigte die hintere Sitzpostion und
verhinderte eine Gepäckablage. Beim neuen Modell sollte dieses einer konventionell
ausgerichteten Heckscheibe weichen. Wiederum basierte Ford das neue Rahmendesign auf bewährten
Komponenten und Prinzipien und verzichtete auf kostenintensive Umstellungen wie etwa
Frontantrieb. Wie die Geschichte zeigt, war dieses richtig, und der erste frontgetiebene Ford
(England) der Fiesta, erschien erst 1977. Dieser Umstand bedeutete, dass eine zügige
Entwicklung stattfinden konnte, indem man sich bereits existierender Komponenten,
entsprechend modifiziert und weiterentwickelt bediente. Daher war es der neue Anglia dieser
Name sollte ursprünglich beibehalten werden, wurde aber am Ende der Entwicklung in Escort
geändert) vorbestimmt, den Motor vorn und den Antrieb über die Hinterader zu erhalten.
Das Herz des Wagens war eine Maschine mit Querstrom-Kopf, tatsächlich entwickelt aus der 997
ccm Anglia Maschine. Für den Escort wurden ursprünglich die Motorvarianten mit 1099 und 1298
ccm gewählt. Der mit fünffach gelagerter Kurbelwelle ausgestattete Motor leistete 45 bzw. 52
DIN- PS. Eine GT-Version brachte eine Leistungsausbeute von beachtlichen 64 DIN-PS Beim
Getriebe handelte es sich um eine neue, vollsynchronisierte Ausführung, deren leichte
Schaltbarkeit und Präzision auch heute noch voll zu Überzeugen weiß, An der Vorderachse
wiederum wie beim größeren Cortina, McPherson-Federbeine, wohingegen es sich bei der
Hinterachse um eine an Blattfedern gerührte starr Achse handelte. (Gerade dieses aus alten
Zeiten war vielfach Anlass einer negativen Kritik in der Fachpresse) Besonderes Interesse
rief die Lenkung des Escort hervor: Der neue kleine Ford wies erstmals als ein
Großserien-Produkt der Ford-Werke GB eine ultrasportliche, sehr direkt wirkende
Zahnstangenlenkung auf. Die GT-Ausfürung hatte schon serienmäßig Scheibenbremsen an der
Vorderachse und einen Bremskraftverstärker, wogegen die normalen 1100er und 1300er rundherum
noch getrommelt verzögert wurden. Die Produktion des neuen Escort begann am 10 Dezember 1967
in den Ford-Werken Halewood bei Liverpool. Die offizielle Modellvorstellung (Weltpremiere
war in Brüssel) und Verkaufsbeginn fand dann, landes- und europaweit im Januar 1968 statt.
Desweitern wurde der Escort in Saarlouis (D), Genk (B), Port Elizabeth (Süd-Afrika),
Cork (IRL), Halewood (GB), Uruguay und Aveley (GB, nur AVO-Modelle „Type 49“ diese hatten
eine Fahrgestellnummern, die mit „49“ beginnen)gebaut.
Mitte 1973 kam in Deutschland der RS2000 als Topmodell hinzu. Erkennbar war er an der
auffälligen zweifarbigen Lackierung und den verbreiterten Radläufen vorn. Mit 100 PS war der
leichte Escort mehr als ausreichend motorisiert, daraus resultierten viele Erfolge im
Motorsport. Weit erfolgreicher im internationalen Autosport-Geschehen waren allerdings der
britische Escort TwinCam und sein Nachfolger, der RS1600 mit Cosworth BDA-16V-Motor. Mit
dieser Motorisierung konnte der RS1600 neben der Rallycross-Europameisterschaft 1973 im selben
Jahr auch den Finnland-Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft und einige Läufe zur Deutschen
Rennsport-Meisterschaft gewinnen. |
|
Escort 2 |
1975 kam, die unter dem Codenamen "Brenda" entwickelte, zweite Escort-Generation auf dem Markt.
Ford übernahm die Grundform und Technik des Escort 1 mit Stufenheck und Hinterradantrieb. Die
Fahrzeug länge ist dieselbe wie beim Vorgängers 2978 mm.
Diese Übereinstimmung ist kein Zufall da die Entwickler die Bodengrupe des alten Models so
ziemlich unverändert übernommen haben. Weshalb auch Radstand und Spurweite fast identisch
sind. Glasflächen würden deutlich vergrößert. Die Seitenlinie deutlich gesenkt. Durch den
steil abfallenden Kofferaumdeckel bekommt der Escort 2 fast ein Fließheck. Seine kantige
Karosserie läst den Escort 2 gegenüber des Escort 1 nüchterner aussehen. Die Karosserie
des Kombi "Turnier" entsprach dem alten Modell. Die Frontpartie wurde dem neuen Modell
angepasst. Auch der Escort '75 hatte Hinterradantrieb, Mit Blattfedern gerührte starr Achse.
Gegen Ende der 1970er Jahre erhielt der Escort von der deutschen Motorpresse nicht immer
positive Kritiken, zumal die Grundkonzeption mit Hinterradantrieb doch deutlich in die Jahre
gekommen war. In Großbritannien hingegen verkaufte er sich gut.
Im August 1977 erhielt die deutsche Ausführung des Escort ein erstes erkennbares Facelift,
wobei die Frontgrill, Kofferraumdeckel und die Lenkradnabenabdeckung mit dem ovalen Ford-Logo
statt des bisherigen Schriftzuges aus Einzelbuchstaben (im Lenkrad zuvor Escort-Schriftzug in
Schreibschrift) versehen wurde. Des Weiteren wurden die Ausstattungen in Details sowie die
Farbpalette und die Bezugsstoffe geändert.
Ab Frühjahr 1979 bekamen mit Ausnahme der Modelle "Sport" und RS 2000 alle Ford Escort ab
der Basisversion die rechteckigen Frontscheinwerfer der bisherigen GL- und Ghia-Varianten.
Die Einpresstiefe der Räder wurde geändert, um die Spur zu verbreitern. Die Hinterachse bekam
Einblattfedern statt der geschichteten dreilagigen Blattfedern.
Das Topmodell in Deutschland war der RS2000. Der schon im Escort 1 RS 2000 verbaute 2,0-Liter
-OHC-Motor mit 74 kW (100 PS) erhielt noch einmal 10 PS mehr, die durch einen geänderten
Auspuffkrümmer erreicht wurden. Das Erkennungszeichen des RS2000 war die abgeschrägte Kunststofffront
mit Doppelscheinwerfern. |
|
1976 legte Ford vom RS2000 eine Sonderserie den "RS 2000 Spezial" als "Gruppe-1b"-Homologationsversion
für den Rallye-/Rennsport auf. Diese Modellvariante war mit Kotflügelverbreiterungen aus GFK und
tief geschüsselten 7,5Jx13-Rädern im typischen
RS-Kreuzdesign mit 235/60x13-Reifen versehen. Weitere Merkmale waren eine mittlere „Köln“-Achse
mit etwas schmalerer Spur und 75-%-Sperrdifferenzial, die auch im Capri verwendet wurde, ein
dreifach gelagerter Stabilisator an der Vorderachse und ein Bilstein-Gasdruckfahrwerk. Der
Kunststofftank fasste 60 Liter, um dem während einer Rallye relativ hohen Kraftstoffbedarf
gerecht zu werden. Der 2,0-Liter-OHC-Motor erhielt eine andere Nockenwelle, größere Ventile,
zwei Weber Doppelvergaser des Typs 44 IDF Weber, womit eine Leistung von 97 kW (132 PS) erreicht wurde. |
|
|
|